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车企双积分，比卖车更赚钱的生意究竟怎么一回事？乘用车双积分学习笔记

时间：2023-06-02 来源：浏览：

车企双积分，比卖车更赚钱的生意究竟怎么一回事？乘用车双积分学习笔记

碳中和专委会

碳中和专委会

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功能介绍从政策建议、从业规范、交流合作、能力培训以及标准制定等多方面积极参与全国碳排放权交易市场建设工作，助推企业低碳发展能力的不断提升。www.acet-ceca.com

收录于合集

2020年特斯拉的财务报告中显示，该企业通过出售汽车积分盈利了15.8亿美元，要知道特斯拉企业2020年整体净利润只有7.21亿美元。换句话说明，特斯拉仅靠出售汽车是一笔赔钱买卖！

那么，被人们津津乐道的车企“赚钱买卖”——汽车积分究竟是怎么一回事呢？随着全球气候变化问题日益严重，环保成为了一个备受关注的话题。汽车行业作为重要的能源消费和排放领域之一，也逐渐引起了各国政府和企业的重视。为了推动汽车行业向环保和可持续方向发展，许多国家都实施了各种强制性标准和政策措施，最早被提出的汽车积分政策是来自美国加州的“零排放汽车积分交易体系”，而我国在2017年提出了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是常说的乘用车双积分政策。

乘用车双积分政策是在中国引入并实施旨在鼓励汽车制造商生产更多的新能源汽车和提高整体燃油经济性。这项政策不仅对中国汽车市场和工业结构的转型升级具有重要意义，也对全球汽车行业的可持续发展产生影响。本文将介绍乘用车双积分政策的背景、政策内容、计算方法、交易规则等，帮助读者更好地理解和掌握这一重要的政策。

双积分背景

中国车企双积分政策提出的背景是政府对环境保护和气候变化日益关注，希望通过推广新能源汽车和提高整体燃油经济性来减少尾气排放和碳足迹。 H的碳中和

交通运输行业是全球最大的温室气体排放行业之一，汽车尾气排放是造成空气污染和全球气候变化的主要原因之一。为了解决这一问题，政府通过制定强制性标准的方式，鼓励汽车制造商生产更多的环保汽车，推动新能源汽车市场的发展，并促进整个汽车行业的可持续发展。 H的碳中和

此外，政府还希望通过这一政策，加快本土汽车制造商的技术升级和品牌建设，提高他们在国内市场的竞争力，帮助中国汽车产业实现转型升级和全球化发展的战略目标。 H的碳中和

“双积分政策”，即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，是由工信部、财政部、商务部、海关总署、原质检总局5部门于2017年9月28日发布的。“双积分政策”的实质是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。 H的碳中和

双积分时间线

工信部联合财政部、商务部、海关总署、质检总局于2017年9月27日首次发布了一套针对乘用车生产、进口销售企业的双积分的管理办法（44号令），2020年6月15日再次发布双积分管理办法的修订决议（53号令） H的碳中和

数据来源：政府信息公示财经十一人整理

双积分定义

企业平均燃料消耗量积分（CAFC积分）

企业平均燃料消耗量，是指一个企业所生产各车型的燃料消耗量按与对应产量进行乘积后求和，再除以各类车型的产量加和，其中节能汽车和新能源汽车的产量还要乘以一定的倍数；目前仅适用于乘用车。 H的碳中和

汽车制造商需要确保其整体车型平均油耗符合政府规定的标准。如果一个汽车制造商未达到政府规定的企业平均燃料消耗量积分要求，那么该企业也需要缴纳对应的罚款。 H的碳中和

新能源乘用车积分(NEV积分）

汽车制造商需要在其销售额中将一定比例的新能源乘用车（车型包括纯电动车（BEV）、插电混动（PHEV，含REV）、燃料电池电动车（FCEV)）计入其中，包括纯电动、插电式混合动力以及燃料电池车等。如果一个汽车制造商未达到政府规定的新能源乘用车积分要求，那么该企业需要缴纳对应的罚款。 H的碳中和

双积分的现状

随着 CAFC 达标加严和新能源汽车产量倍数优惠下降，CAFC 值降幅收窄，其中，合资企业综合降幅最大，进口企业最小。
新能源汽车在 CAFC 核算中优势明显。
CAFC 企业达标率逐年下降，前十规模企业传统车基数大，且新能源汽车产量占比偏低，达标难度增大。
新能源汽车积分达标难度不大但两极分化严重：自主品牌企业为最大赢家，合资企业表现垫底。
双积分转让和交易渐趋活跃，新能源汽车积分价格高于油耗积分，且呈增加趋势。
2025 年 4.0 L/100km总体油耗目标可实现但难度较大。

双积分的计算方法

CAFC积分=（CAFC达标值-CAFC实际值）×乘用车生产量或者进口量

CAFC达标值=该企业平均燃料消耗量目标值×该核算年度的企业平均燃料消耗量要求

也就是说，想要确定一个车企的CAFC达标值，就要先确定这个企业的平均燃料消耗量目标值和该年度的企业平均燃料消耗量。

以上两个数值要根据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999–2014）（目前已更新至GB 27999–2019）这个标准里面的公式及要求，计算出数值。公式如下： H的碳中和

该企业平均燃料消耗量目标值，按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第5.2款计算（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）。同一车型在核算年度有多个不同的燃料消耗量目标值的，按照不同的目标值分开计算。

这里的Ti 第i个车型对应燃料消耗量目标值的计算方式，如下： H的碳中和
企业平均燃料消耗量要求

CAFC实际值，按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第5.1款计算（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）。同一车型在核算年度有多个不同的燃料消耗量的，按照不同的燃料消耗量分开计算。

这里的FCi是根据车企对自己出厂车自身设计检测时获得的数据，可以理解为电器的额定功率。

Wi车型对应的倍数，这个怎么理解呢？ H的碳中和

可以看作1台纯电动车（或者按下图中提到的特殊车型）可以相当于2台车（在2021年）参与到积分平摊过程。这个倍数会根据车型的不同以及随着新能源汽车的普及，不同年份有不同的取值。H的碳中和
乘用车生产企业的乘用车生产量，按照该企业在核算年度内生产的、用于境内销售的乘用车实际产量核算。
进口乘用车供应企业的乘用车进口量，按照该企业在核算年度进口用于境内销售的、获得强制性产品认证并经出入境检验检疫机构检验的乘用车数量核算。

NEV积分= NEV实际值 - NEV达标值

乘用车企业新能源汽车积分实际值，是指该企业在核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的积分与该车型生产量或者进口量乘积之和（计算结果按四舍五入原则保留整数）。

新能源乘用车车型积分按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中附件2 《新能源乘用车车型积分计算方法》确定。~ H的碳中和~ 如下：

新能源乘用车车型积分计算方法

车辆类型	标准车型积分	备　　注
纯电动乘用车	0.0056× R+0.4	（ 1 ） R 为电动汽车续驶里程（工况法），单位为 km 。（ 2 ） P 为燃料电池系统额定功率，单位为 kW 。（ 3 ）当 R 小于 100 时，标准车型积分为 0 分； 100 ≤ R ＜ 150 时，标准车型积分为 1 分。（ 4 ）纯电动乘用车标准车型积分上限为 3.4 分，燃料电池乘用车标准车型积分上限为 6 分。（ 5 ）车型积分计算结果按四舍五入原则保留两位小数。
插电式混合动力乘用车	1.6
燃料电池乘用车	0.08× P
1. 纯电动乘用车积分相关要求纯电动乘用车车型积分 = 标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数。　　（ 1 ）当 100 ≤ R ＜ 150 时，续驶里程调整系数为 0.7 ；当 150 ≤ R ＜ 200 时，续驶里程调整系数为 0.8 ；当 200 ≤ R ＜ 300 时，续驶里程调整系数为 0.9 ；当 300 ≤ R 时，续驶里程调整系数为 1 。　　（ 2 ）当纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度＜ 90Wh/kg 时，能量密度调整系数为 0 ；当 90Wh/kg ≤质量能量密度＜ 105Wh/kg 时，能量密度调整系数为 0.8 ，当 105Wh/kg ≤质量能量密度＜ 125Wh/kg 时，能量密度调整系数为 0.9 ， 125Wh/kg ≤质量能量密度，能量密度调整系数为 1 。　　（ 3 ）纯电动乘用车 30 分钟最高车速不低于 100km/h 。按整备质量（ m ， kg ）不同，设定纯电动乘用车电能消耗量目标值（ Y ）。车型电能消耗量（ kW · h/100km ，工况法）满足电能消耗量目标值的，电耗调整系数（ EC 系数）为车型电能消耗量目标值除以电能消耗量实际值（计算结果按四舍五入原则保留两位小数，上限为 1.5 倍）；其余车型 EC 系数按 0.5 倍计算，并且积分仅限本企业使用。　　纯电动乘用车电能消耗量目标值： m ≤ 1000 时， Y=0.0112 × m+0.4 ； 1000 ＜ m ≤ 1600 时 ,Y=0.0078 × m+3.8 ； m ＞ 1600 时， Y=0.0048 × m+8.60 。　　2.插电式混合动力乘用车应符合《插电式混合动力电动乘用车技术条件》（ GB/T 32694 ）要求。车型电量保持模式试验的燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗量限值》（ GB 19578 ）中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于 70% ；其电量消耗模式试验的电能消耗量应小于前款纯电动乘用车电能消耗量目标值的 135% 。无法同时满足以上两项指标的车型按照标准车型积分的 0.5 倍计算，并且积分仅限本企业使用。　　3.燃料电池乘用车续驶里程不低于 300km ，当 P 不低于驱动电机额定功率的 30% 且不小于 10kW 时，车型积分按照标准车型积分的 1 倍计算；其余车型积分按照标准车型积分的 0.5 倍计算，并且积分仅限本企业使用。　　注： 2021 年 1 月 1 日之前获得型式批准并且满足 GB/T 32694-2016 要求的插电式混合动力乘用车，在 2023 年 1 月 1 日之前可以获得 1.6 分的标准车型积分，具体积分倍数按照上述第 2 条中插电式混合动力乘用车要求执行。　　在核算乘用车企业新能源汽车积分实际值时，同一车型在核算年度有多个新能源乘用车车型积分的，按照不同的积分分开计算。

图片来自知乎，夏沫是summer，大家感兴趣可以看一下这位前辈的总结！

乘用车企业新能源汽车积分达标值，是指该企业在核算年度内传统能源乘用车的生产量或者进口量，与新能源汽车积分比例要求的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。

根据2020年6月15日再次发布双积分管理办法的修订决议（53号令），新能源汽车积分比例要求分别为：“2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。”
传统能源乘用车中低油耗乘用车的生产量或者进口量按照以下规定计算：（一）2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算；（二）2024年度及以后年度的低油耗乘用车生产量或者进口量计算倍数，由工业和信息化部另行公布。

这个可以理解为车企生产的低能耗汽车不能把这类汽车完全按照油车计算，因此分配给他们了倍数。在计算新能源汽车积分达标值时，比如2021年度车企每生产2万辆低油耗车就相当于生产了1万辆传统能源乘用车。

双积分的交易流程

数据来源：2021中国乘用车双积分研究报告

根据《乘用车汽车平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的规定，CAFC正积分只能结转留待后续年份使用或转让给关联企业用于抵偿其负积分，但不能用于NEV负积分的抵偿，也无法自由转让给其他车企。NEV正积分可以抵扣同等数量的CAFC负积分，也可以在不同企业间进行自由的转让交易后抵偿其他企业的负积分。

（一）2019年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年；

（二）2020年度的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；

（三）2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的乘用车企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。

双积分不达标的后果

如果企业未能及时抵消负积分，可能会面临以下后果：

提交本年度乘用车生产或进口调整计划，以抵消未偿还的负积分。此举必须通过增加新能源车生产或进口来实现，而不能通过购买积分达成平衡。
被列为失信乘用车企业并被纳入车辆生产企业信用信息管理平台，这将影响企业今后获取融资、投资和补贴等资源的难易程度。
对于燃料消耗量未达标的新产品，将不被列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或不被核发强制性产品认证证书，并可能根据相关规定接受处罚。因此，传统燃油车（包括HEV车型）很可能无法上市销售。